Para los productores de maíz estadounidenses, el aumento del combustible verde para aviones es su mejor esperanza para evitar una amenaza existencial.
Dado que los automóviles propulsados por baterías están a punto de reducir la demanda de gasolina para 2040, los fabricantes de etanol de maíz necesitan encontrar nuevos mercados y rápidamente. Después de todo, aproximadamente el 40% de la producción nacional de cereales se utiliza para fabricar el biocombustible que se mezcla con la gasolina.
Es por eso que algunos productores están apostando por una tecnología incipiente que promete utilizar etanol para propulsar aviones.
“Es un salvavidas”, dijo Patrick Gruber, director ejecutivo del productor de combustibles renovables Gevo Inc., que está construyendo una planta de 850 millones de dólares para producir combustible verde para aviones a partir de maíz. “Crea una salida para el etanol y en realidad es enorme”.
La búsqueda de nuevos usos para el etanol representa un pivote para una industria que ha sido impulsada por la fuerza del gobierno estadounidense durante casi medio siglo. Incluso con credenciales ambientales en disputa, el gobierno federal ha subsidiado el etanol de maíz como una forma de frenar las emisiones de escape y promover la seguridad energética.
Ahora el presidente Joe Biden está apoyando los vehículos eléctricos, lo que ha llevado a los fabricantes de biocombustibles y comerciantes de cultivos como Archer-Daniels-Midland Co. a buscar inversiones en combustible de aviación sostenible, o SAF.
Si todo sale bien, el mercado estadounidense para convertir etanol y otros alcoholes en combustible para aviones podría crecer hasta alcanzar unos 105.000 millones de dólares en 2050, según BloombergNEF. Esto se debe a que empresas como United Airlines Holdings Inc. y otras aerolíneas importantes están bajo presión para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Pero por ahora, el etanol aún no se ha utilizado como combustible de aviación a escala comercial, y ni siquiera está claro si los SAF derivados del etanol tendrán derecho a exenciones fiscales.
Se acaba el tiempo
El reloj está corriendo. Según BNEF, el consumo de etanol se desplomará un 12% para finales de esta década y casi un 90% para 2050, lo que refleja una caída en la demanda de gasolina a medida que los vehículos eléctricos se vuelven más populares y los motores de gasolina más eficientes.
Los productores de etanol se enfrentan a un “momento decisivo”, dijo este mes el secretario de Agricultura de Estados Unidos, Tom Vilsack, en un foro celebrado por el grupo de presión sobre el etanol Growth Energy. “De hecho, el futuro de esta industria está vinculado a su capacidad para aprovechar esta nueva y sorprendente oportunidad”.
Algunos agricultores se muestran escépticos. Nick Pingsterhaus, un productor de maíz de Illinois, considera que el combustible de aviación ecológico es un avance prometedor. Pero, en su opinión, esto está lejos de ser una cosa segura.
“Es bueno tener otro jugador pujando por nuestros granos junto al río, pero si el gobierno tiene que pagar por ello, ¿es realmente un plan rentable a largo plazo?” dijo el granjero de segunda generación.
No aprovechar el momento sería otro golpe para los productores de maíz estadounidenses, que este año entregaron la corona exportadora a Brasil y tal vez nunca la recuperen. Varios factores están detrás de ese cambio, incluido el aumento de los costos, los efectos persistentes de la guerra comercial del expresidente Donald Trump con China y un dólar más fuerte.
Mercado enorme
Aún así, muchos defensores del etanol rechazan la idea de que la industria necesita ahorros, argumentando que se necesitará combustible líquido para motores en el futuro previsible. Además, los productores tienen esperanzas de mayores ventas de exportación y los cabilderos están presionando para que se adopte una política estadounidense que, según dicen, podría ayudar a ampliar las ventas del combustible durante todo el año en todo el país.
El mercado potencial para el combustible de aviación sostenible a partir de etanol es enorme. Si todo el excedente de biocombustible estadounidense se desviara hacia combustible sostenible para aviones, se producirían casi 7 mil millones de galones de SAF, o el 17% de la demanda proyectada de combustible para aviones del país para 2050, según la analista de BNEF, Jade Patterson.
Biden expresó su apoyo a los SAF basados en cultivos en un discurso en julio, diciendo que espera que los agricultores proporcionen el 95% de todos los SAF en las próximas dos décadas. La Casa Blanca está pidiendo que la producción sostenible de combustible para aviones en Estados Unidos aumente a 3 mil millones de galones al año para 2030, frente a los 15,8 millones del año pasado.
Las aerolíneas están estableciendo objetivos agresivos para el combustible sostenible para aviones mientras persiguen objetivos de carbono neto cero. Delta aspira a que SAF represente el 10% de su consumo de combustible de aviación para 2030 y el 95% para 2050. United Airlines planea convertirse completamente a SAF para 2046.
Si la demanda de etanol para combustible de aviación despega, el mercado tiene potencial para “compensar con creces” la caída prevista en la demanda de combustible para motores en medio de la transición a los vehículos eléctricos, dijo en una entrevista Scott Irwin, economista agrícola de la Universidad de Illinois. .
Hay un largo camino por recorrer. En general, el combustible para aviones sostenible representa menos del 0,1% del combustible utilizado por las principales aerolíneas estadounidenses.
“En este momento, el mayor desafío que enfrentamos es el suministro y la ampliación de la infraestructura necesaria para aumentar el suministro” de combustible verde para aviones, ya sea de etanol u otras fuentes, dijo en una entrevista Rohini Sengupta, jefe de descarbonización de United Airlines.
Las exenciones fiscales estadounidenses hacen que los productores de SAF sean potencialmente elegibles para un crédito de 1,25 dólares por galón, siempre y cuando su combustible reduzca los gases de efecto invernadero a la mitad en comparación con el combustible de aviación convencional. Sin embargo, no está claro si los SAF derivados del maíz pueden alcanzar ese umbral. Actualmente, tiene una intensidad de carbono sólo un 15% menor que el combustible para aviones normal.
“Este es un enorme obstáculo que hay que superar”, dijo Patterson de BloombergNEF en un informe el mes pasado.
pelea de washington
Para alcanzarlo, los productores de etanol necesitarán utilizar tecnologías como energía renovable y tecnologías de captura y almacenamiento de carbono para reducir su huella de gases de efecto invernadero. Pero este último aún no ha demostrado ser económicamente viable a gran escala y los oleoductos de carbono planificados para atrapar las emisiones enfrentan oposición, incluso de los agricultores de maíz.
La política pendiente del SAF ha provocado una feroz lucha de lobby en Washington. Los productores de biocombustibles y los legisladores de los estados agrícolas están presionando para que se adopte un modelo de seguimiento de las emisiones de carbono utilizado por el Departamento de Energía que, según ellos, es el más actual y transparente.
Los minoristas de combustible, preocupados por el paso de los ingredientes de los biocombustibles a SAF y alejándose del diésel renovable utilizado para impulsar los camiones, se están uniendo a los ambientalistas para pedir un enfoque de las Naciones Unidas, uno que, según afirman, es más estricto. La preocupación entre los fabricantes de biocombustibles es que este modelo podría impedir que parte de la producción de SAF basada en cultivos califique para incentivos bajo la ley climática firmada por la Casa Blanca.
Oportunidad de etanol
También está la cuestión de si la industria puede reducir su huella de carbono lo suficientemente rápido como para enfrentarse a los ingredientes SAF rivales que exigen una prima debido a su baja intensidad de carbono, como el aceite de cocina usado.
Aún así, los suministros de etanol son más amplios que las materias primas rivales, según Barry Glickman, vicepresidente y director general de soluciones tecnológicas sostenibles de Honeywell International Inc. Su empresa, que tiene docenas de acuerdos de licencia de tecnología SAF, firmó el primero que involucra etanol a principios de este año. año.
Para los observadores de la industria, el mensaje es claro: el combustible de aviación sostenible representa una oportunidad que los agricultores de maíz y los fabricantes de etanol no pueden permitirse el lujo de desaprovechar.
“Hay que luchar por ello”, dijo Vilsack en un discurso ante partidarios del etanol a principios de este mes. “Quiero que lo tengas porque es fundamental para mantener a las pequeñas y medianas empresas en el negocio”.
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