gilroyEn un reciente día despejado de primavera en las afueras de Gilroy, Christian Martorella aceleró un camión de 18 ruedas pasando por huertos en ciernes. Pero en lugar del rugido de un motor diésel, la cabina se llenó con el suave zumbido de un motor eléctrico.
Después de conducir camiones diésel durante 10 años, Martorella inicialmente miró con escepticismo los camiones eléctricos. Ahora, no tiene más que elogios para las máquinas de vanguardia, que, según él, se mueven más suavemente, aceleran más rápido y son más fáciles de mantener.
“Es una locura lo consistentes que han sido”, dijo. “(Ellos) definitivamente lo sacaron del parque”.
El camión es uno de los siete camiones eléctricos de servicio pesado desplegados para transportar alimentos en Performance Food Group en Gilroy, respaldado por una serie de nuevas estaciones de carga, una próxima instalación de paneles solares y una flota de remolques refrigerados totalmente eléctricos.
Si bien el sitio de Gilroy es uno de los pocos en todo el país que experimenta con la tecnología libre de emisiones para semis, las regulaciones estatales impulsarán a más y más camiones en esa dirección en los próximos años. Para 2036, los fabricantes sólo podrán vender camiones pesados de cero emisiones en California, y muchas flotas deberán incorporar gradualmente más vehículos de cero emisiones durante la próxima década.
“Es importante que cualquier persona en su negocio piense en estas cosas. Pero están por delante de la curva”, Bill Robertson, especialista en programas de vehículos de la Junta de Revisión Aérea de California. “Estamos muy entusiasmados con lo que están haciendo allí”.
El sitio de Gilroy servirá como banco de pruebas para las nuevas tecnologías, tanto para la empresa como para la industria, permitiéndoles comprender las fortalezas y limitaciones de la tecnología en el mundo real. “Continuaremos aprendiendo de esto y le agregaremos otras tecnologías”, dijo Jeff Williamson, vicepresidente senior de operaciones de Performance Food Group. “Este es en cierto modo nuestro buque insignia, nuestro modelo sobre el que pretendemos construir instalaciones a medida que avancemos”.
Históricamente, el transporte por carretera y el transporte marítimo han estado lejos de ser ecológicos. Según la Agencia de Protección Ambiental, el transporte representa alrededor del 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero en Estados Unidos, y aproximadamente una cuarta parte de esa cantidad proviene de los camiones medianos y pesados que impulsan la industria y transportan carga por todo el país. Casi todos esos camiones funcionan con diésel, un combustible con emisiones asociadas con riesgos para la salud como asma y enfermedades cardíacas y pulmonares.
“El diésel ha sido un gran combustible para nosotros. Simplemente no nos dimos cuenta hace 75 años de que iba a acabar con el planeta”, dijo Mike Roeth, director ejecutivo del Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte. “Ahora tenemos que hacer algo diferente”.
Pero hacer “algo diferente” es difícil, especialmente para los camiones grandes. Sólo el 0,02% de los más de 5 millones de camiones pesados que hay en EE.UU. son cero emisiones, según CALSTART, una organización que investiga el transporte limpio. Y cambiar más de esos camiones a eléctricos conlleva algunos obstáculos serios.
Para empezar, los camiones eléctricos tienen una autonomía limitada. Los camiones utilizados en Gilroy alcanzan unas 200 millas por carga. Sus baterías también son pesadas, lo que significa que los camiones eléctricos pueden toparse con límites de peso en las carreteras, lo que genera posibles compensaciones entre energía y carga valiosa.
Los cargadores de baterías de alta potencia también son escasos y, a menudo, relativamente lentos. Incluso los cargadores rápidos pueden tardar 45 minutos en cargarse, en comparación con los 10 minutos que se necesitan para llenar un tanque de combustible. Las baterías también requieren mucha energía para cargarse: cada camión equivale a entre cuatro y seis Teslas, en términos de energía, por lo que las paradas y depósitos de camiones más grandes podrían necesitar importantes mejoras en sus redes para proporcionar lo que Roeth llama “un la energía de un estadio de fútbol” a las baterías de los camiones.
“En el mundo actual, no existe ningún vehículo eléctrico de batería que realmente pueda reemplazar, kilómetro a kilómetro, las capacidades que se obtienen de un vehículo con motor diésel”, dijo Len Lamkin, vicepresidente de logística de transporte de Performance Food Group.
En su sitio piloto en Gilroy, Performance Food Group está trabajando para cambiar eso. La empresa envía alimentos a miles de lugares en todo el país y el almacén de Gilroy presta servicio a gran parte del norte de California y más allá. Dos de sus camiones eléctricos actuales recorren rutas a Santa Cruz desde el año pasado. La compañía también acaba de ampliar su flota eléctrica a siete al agregar nuevos camiones eléctricos fabricados por Volvo que se desplegarán para entregas en toda la región.
Este avance ha sido posible gracias a un nuevo conjunto de cargadores de la empresa FreeWire Technologies, que son capaces de alimentar el parque eléctrico. Cada cargador está equipado con una batería interna, lo que le permite almacenar energía a lo largo del tiempo cuando la demanda es baja. Luego, pueden entregar la electricidad a los camiones cuando entran para cargar sin necesidad de extraer energía de la red de una sola vez.
El sistema de carga es uno de los más grandes del país para camiones pesados, dice David Hochschild, presidente de la Comisión de Energía de California. Y al utilizar cargadores con baterías en su interior, el sitio no necesitaba realizar actualizaciones en la red, lo que sería costoso y podría llevar años. El próximo panel solar también ayuda a compensar el aumento esperado en la demanda de energía que acompañaría a una flota eléctrica en expansión.
“Esto es realmente una postal del futuro”, afirmó Hochschild.
Dado que la empresa se especializa en la entrega de alimentos, también están poniendo a prueba una flota de más de 30 remolques frigoríficos eléctricos. Si bien la mayoría de los remolques refrigerados se mantienen frescos con un motor diésel, la unidad eléctrica utiliza una batería. El remolque también está equipado con frenado regenerativo y techos solares, lo que significa que en los días calurosos y soleados, cuando mantener las cosas frescas requiere más energía, se beneficia de energía solar adicional. Según Advanced Energy Machines, que diseña y fabrica las unidades, cambiar cada remolque ahorra alrededor de 20 toneladas métricas de emisiones de dióxido de carbono al año, aproximadamente el equivalente a sacar de la carretera cuatro automóviles de pasajeros.
Sin embargo, toda esta nueva tecnología tiene un costo. Un camión eléctrico de 18 ruedas se puede vender entre 365.000 y 435.000 dólares, más del doble del precio de 170.000 dólares de un camión diésel típico, según TEC Equipment, que vendió los camiones al sitio. Unos 120.000 dólares por camión se compensan con una subvención estatal, y el sitio espera recuperar gran parte del costo inicial en ahorros de mantenimiento y combustible diesel.
Al final, los camiones eléctricos probablemente serán parte de un enfoque múltiple que utiliza diferentes tecnologías para diferentes aplicaciones. Las cabinas alimentadas por baterías podrían utilizarse en distancias más cortas, donde la autonomía es menos preocupante, mientras que otras tecnologías, como los vehículos propulsados por hidrógeno, podrían ser más adecuadas para camiones de larga distancia.
“No existe una sola aplicación que sirva para todos… no existe una solución milagrosa”, afirmó Williamson. “Creemos que será una combinación de varias tecnologías. Simplemente estamos tratando de encontrar la combinación correcta”.