Se han iniciado oficialmente los trabajos en un tren bala para conectar el sur de California con Las Vegas, elevando a dos el número de proyectos ferroviarios de alta velocidad activos en California.
La inauguración de Brightline West tuvo lugar el 22 de abril, pocos meses después de que el gobierno federal otorgara miles de millones al proyecto para poner en marcha el proyecto.
En diciembre, la Administración Biden comenzó a liberar miles de millones de dólares en subvenciones federales para proyectos ferroviarios de pasajeros en todo el país, incluida la asignación de más de 6 mil millones de dólares para los dos ambiciosos proyectos actualmente en marcha en California.
La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California recibió una histórica subvención de 3.070 millones de dólares de la Administración Biden para su sistema ferroviario estatal, mientras que Brightline West fue elegida para recibir alrededor de 3.000 millones de dólares para su tren bala del sur de California a Las Vegas.
Ambos proyectos tienen como objetivo transportar pasajeros a su destino a altas velocidades desde la comodidad de trenes eléctricos y, al mismo tiempo, generar miles de empleos sindicales durante la construcción. Pero la mayoría de sus similitudes terminan ahí.
Entonces, ¿cuál es la diferencia entre el tren de alta velocidad de California y Brightline West?
Primero y más importante: escala.
El proyecto del Tren de Alta Velocidad de California, también conocido como CAHSR, es el proyecto de obras públicas más ambicioso en California desde que se construyó el sistema interestatal y de autopistas. El sistema, en su forma final, si alguna vez se convierte en realidad, transportará pasajeros desde el norte, como Sacramento, hasta el sur, como San Diego. Pero probablemente sea más conocido por ser considerado el conector entre Los Ángeles y el Área de la Bahía.
La CAHSR se abrirá por segmentos. El primero, conocido simplemente como “segmento operativo inicial”, estará ubicado en el Valle Central y conectará la comunidad de Merced con la ciudad de Bakersfield, unas 170 millas al sur. La construcción de esa parte del sistema ya está en marcha y podría comenzar a funcionar en 2030.
Después de eso, la construcción se centrará en cumplir la promesa de Los Ángeles a San Francisco en lo que se conoce como “Fase 1”.
Ese segmento tiene más de 500 millas e incluirá algunos de los túneles artificiales más grandes jamás construidos tanto en el norte como en el sur de California. Esa parte del proyecto quedará varios años por detrás del segmento operativo inicial.
Los tramos adicionales, que incluyen de Sacramento a San Diego, representarán el sistema “completo”. Aún falta mucho más de una década para esa extensión del proyecto y los funcionarios dicen que gran parte de esa planificación deberá rehacerse para los tiempos modernos antes de que se pueda determinar un cronograma exacto.
Mientras tanto, el proyecto Brightline West es un camino relativamente directo, 218 millas entre Inland Empire y Las Vegas. Alrededor del 80% del sistema residirá en California, siguiendo la Interestatal 15 entre Vegas y Rancho Cucamonga.
Ese sistema podría estar en funcionamiento ya en 2028, dijeron los funcionarios, posiblemente a tiempo para los Juegos Olímpicos de verano en Los Ángeles.
Hablando de la Interestatal 15, otra diferencia clave entre CAHSR y Brightline es lo que se llama “derecho de paso”, y es posiblemente el mayor obstáculo (aparte de la financiación) que enfrentan este tipo de proyectos. Un derecho de paso significa literalmente que el tren tiene permiso para operar en el área.
El tren bala del sur de California a Las Vegas se beneficia de un derecho de paso relativamente sencillo. El tren operará junto a la Interestatal 15 y hace años se establecieron acuerdos de uso para otorgar permiso al tren para operar en ese espacio.
Mientras tanto, el Tren de Alta Velocidad de California tiene el desafío de tener que tratar con múltiples propietarios de diversos derechos de vía. Diferentes ciudades, condados, compañías de transporte y compañías eléctricas tienen derechos de propiedad individuales y puntos de interés a lo largo de la vía propuesta del sistema. La Autoridad debe comprar o negociar el uso de estos derechos de paso antes de que se puedan colocar las vías. Ese proceso puede llevar mucho tiempo y ser costoso, lo que lo convierte en una de las principales razones del lento desarrollo del proyecto y del aumento de su precio.
Y en cuanto a los costes, la mayor diferencia entre ambos proyectos es el método de financiación.
El Tren de Alta Velocidad de California es una iniciativa pública, financiada por los contribuyentes a nivel estatal, con cierto apoyo del gobierno federal. El sistema completo costará decenas de miles de millones de dólares y hasta ahora solo se ha obtenido una parte de la financiación, pero la Autoridad CAHSR está en constante búsqueda de fondos adicionales para hacer realidad todo el proyecto.
El proyecto tiene los costos adicionales de la necesidad de construir puentes y otras estructuras para evitar que el tráfico de vehículos y peatones entre en el camino de los trenes, además de la construcción requerida de varias nuevas estaciones de tren exclusivas a lo largo de su camino.
La subvención de diciembre de la administración Biden prácticamente garantiza que la parte del sistema de Merced a Bakersfield se completará y comenzará a operar en los próximos años.
Por otro lado, Brightline West es una empresa privada y, a pesar de recibir una importante ayuda y dinero en efectivo del gobierno federal, planea encontrar el resto de la financiación necesaria para el proyecto por su cuenta.
En enero, Brightline recibió una inyección de 2.500 millones de dólares en forma de bonos de actividad privada emitidos por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, que eventualmente tendrá que devolver.
La subvención de 3.000 millones de dólares que la empresa recibió del gobierno federal en diciembre, más la nueva financiación de esos bonos, es suficiente para poner en marcha el proyecto, pero la empresa tendrá que obtener financiación para el resto de la construcción.
El precio estimado actual es de alrededor de $12 mil millones y Brightline se comprometió previamente a contribuir $10 mil millones al proyecto, que incluye la construcción de su estaciones propias a lo largo del camino, incluido un nuevo centro de tránsito de última generación en Rancho Cucamonga que estará adyacente a una estación Metrolink existente.
A pesar de sus diferencias y de una conversación a nivel nacional sobre el mejor y más efectivo método para revolucionar la industria del transporte de Estados Unidos, los proyectos se están construyendo con comunicación y cooperación efectivas entre ellos, dijeron los funcionarios.
Los dos grupos incluso han discutido la posibilidad de establecer una conexión en el área de Palmdale, dice Brightline.
Ambos proyectos han recibido apoyo bipartidista a nivel estatal y respaldo federal del presidente Joe Biden, conocido por su afinidad por el servicio ferroviario de pasajeros.
Biden ha criticado la infraestructura rezagada del país, incluido el servicio ferroviario, que, según él, ha palidecido en comparación con otras naciones desarrolladas.
El gobernador de California, Gavin Newsom, ha presionado al presidente para que apoye los proyectos ferroviarios de alta velocidad del estado.
En octubre de 2023, Newsom tomó una viaje a china para discutir iniciativas de energía limpia y cambio climático, pero también tuvo la oportunidad de viajar en el sistema ferroviario de alta velocidad del país, que se extiende por más de 26,000 millas y fue construido en una fracción del tiempo que le tomó al sistema estadounidense salir. el terreno.
Después del viaje, Newsom escribió una carta al presidente, agradeciéndole por su continuo apoyo a las iniciativas de energía limpia de California e instándolo a aprobar la solicitud de subvención del Tren de Alta Velocidad de California para permitir que el segmento operativo inicial se abra según lo planeado.
En diciembre, tras la noticia de que los dos proyectos obtendrían grandes aumentos de efectivo federales, Newsom emitió un comunicado en el que promovía a California como el epicentro del progreso en la industria.
“California está cumpliendo con el primer proyecto de tren eléctrico de alta velocidad de 220 mph en la nación”, dijo Newsom. “Esta muestra de apoyo de la Administración Biden-Harris es un voto de confianza en la visión de hoy y llega en un punto de inflexión crítico, proporcionando al proyecto un nuevo impulso”.