Editorial: Aquí viene la última toma de efectivo: los precios de congestión

Prácticamente todas las ideas novedosas de recaudación de ingresos planteadas por el alcalde Brandon Johnson y sus compañeros progresistas en el Concejo Municipal han sido rechazadas desde que asumió el cargo, ya sea por los votantes de Springfield o de Chicago.

Una de las pocas que aún no han aplicado es una tarifa a los vehículos en zonas concurridas de la ciudad, una idea que los alcaldes anteriores han considerado y archivado. Aldo. Andre Vásquez, de 40 años, presentó una resolución solicitando una audiencia en el Concejo Municipal sobre los llamados precios de congestión.

Vásquez, un progresista declarado que no siempre ha seguido la línea del alcalde, le está haciendo un gran favor a Johnson aquí. No es un gran salto esperar que esta audiencia se transforme rápidamente en un elemento de acción para este grupo hambriento de dinero.

Los ex alcaldes Rahm Emanuel y Lori Lightfoot analizaron los precios de congestión. Pero lo hicieron en el contexto de una ciudad muy diferente. De hecho, antes de la pandemia, el Loop estuvo atascado por el tráfico durante algunos años. Justo antes de que llegara el COVID, en el primer año del mandato único de Lightfoot, se podría decir que la situación era peor que nunca, principalmente debido a la proliferación de conductores de Uber y Lyft, además de los taxis que servían en el centro de la ciudad. Consideró la posibilidad de fijar precios por congestión para el Loop en 2019 antes de optar por medidas menos dramáticas para cerrar lo que en ese momento era una brecha presupuestaria que superaba los 800 millones de dólares.

Luego llegó la pandemia y gran parte de lo que habíamos llegado a considerar como una realidad fija sobre el centro de Chicago, la vida laboral, el transporte público y, sí, el tráfico de automóviles, cambió de la noche a la mañana.

Hoy, cuatro años después, el Loop permanece la mayor parte del tiempo inquietantemente desprovisto de tráfico significativo, particularmente entre semana y especialmente al sur de Madison Street. Del mismo modo, Michigan Avenue y River North difícilmente pueden describirse como bulliciosas la mayor parte del tiempo, a menos que haya zonas de construcción.

Sí, hay congestión de tráfico en Chicago. Pero se centra en las autopistas y las principales arterias diagonales que llegan al centro de la ciudad y lo atraviesan, y en DuSable Lake Shore Drive. El West Loop también se ha congestionado en ocasiones a medida que Fulton Market, uno de los pocos puntos económicos brillantes en este momento en Chicago, se ha convertido en un imán de vida nocturna.

Por lo tanto, las justificaciones anteriores para cobrar a las personas cuando conducen hacia el Loop (aliviar los atascos de tráfico en el distrito comercial central) ya no son válidas. ¿Volverán esas condiciones en el futuro? Tal vez. Pero por el momento, los formuladores de políticas deberían alentar más acciones en Loop (incluido el regreso de nuestros taxis de la vieja escuela perdidos) en lugar de tratar de disuadir a los trabajadores y visitantes de venir al centro.

La razón razonable para aplicar tarifas por congestión, que existen de diversas formas en otras partes del mundo, especialmente en Londres y Singapur, es que promover formas alternativas de transporte urbano es bueno para el medio ambiente, reduce el desgaste de las carreteras y mejora la seguridad de peatones y ciclistas. seguridad. Pero sigue siendo difícil de vender, incluso en lugares donde obviamente tiene más sentido que en Chicago. La gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, recientemente sorprendió a los legisladores y a otras personas en su estado cuando cambió abruptamente el curso de sus planes de imponer tarifas por congestión en Manhattan, que está mucho más congestionada de lo que probablemente estará Chicago.

¿Por qué? Seguramente por razones políticas (temía una reacción de los votantes) y probablemente también por razones políticas. Hochul vio consecuencias no deseadas que probablemente se sentirían en otros distritos de la ciudad de Nueva York que no están sujetos a la tarifa y en lo que se convertiría en una parte de Manhattan congestionada por el tráfico al norte de la división del peaje. Además, el gobernador también escuchó a comerciantes menos adinerados para quienes un peaje adicional cada vez que cruzaran a la mayor parte de Manhattan, además del costo existente de los puentes y túneles, haría que sus viajes fueran inútiles, incluso cuando las entidades más ricas simplemente suspiraron y llevado a cabo.

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