Prácticamente todas las ideas novedosas de recaudación de ingresos planteadas por el alcalde Brandon Johnson y sus compañeros progresistas en el Concejo Municipal han sido rechazadas desde que asumió el cargo, ya sea por los votantes de Springfield o de Chicago.
Una de las pocas que aún no han aplicado es una tarifa a los vehículos en zonas concurridas de la ciudad, una idea que los alcaldes anteriores han considerado y archivado. Aldo. Andre Vásquez, de 40 años, presentó una resolución solicitando una audiencia en el Concejo Municipal sobre los llamados precios de congestión.
Vásquez, un progresista declarado que no siempre ha seguido la línea del alcalde, le está haciendo un gran favor a Johnson aquí. No es un gran salto esperar que esta audiencia se transforme rápidamente en un elemento de acción para este grupo hambriento de dinero.
Los ex alcaldes Rahm Emanuel y Lori Lightfoot analizaron los precios de congestión. Pero lo hicieron en el contexto de una ciudad muy diferente. De hecho, antes de la pandemia, el Loop estuvo atascado por el tráfico durante algunos años. Justo antes de que llegara el COVID, en el primer año del mandato único de Lightfoot, se podría decir que la situación era peor que nunca, principalmente debido a la proliferación de conductores de Uber y Lyft, además de los taxis que servían en el centro de la ciudad. Consideró la posibilidad de fijar precios por congestión para el Loop en 2019 antes de optar por medidas menos dramáticas para cerrar lo que en ese momento era una brecha presupuestaria que superaba los 800 millones de dólares.
Luego llegó la pandemia y gran parte de lo que habíamos llegado a considerar como una realidad fija sobre el centro de Chicago, la vida laboral, el transporte público y, sí, el tráfico de automóviles, cambió de la noche a la mañana.
Hoy, cuatro años después, el Loop permanece la mayor parte del tiempo inquietantemente desprovisto de tráfico significativo, particularmente entre semana y especialmente al sur de Madison Street. Del mismo modo, Michigan Avenue y River North difícilmente pueden describirse como bulliciosas la mayor parte del tiempo, a menos que haya zonas de construcción.
Sí, hay congestión de tráfico en Chicago. Pero se centra en las autopistas y las principales arterias diagonales que llegan al centro de la ciudad y lo atraviesan, y en DuSable Lake Shore Drive. El West Loop también se ha congestionado en ocasiones a medida que Fulton Market, uno de los pocos puntos económicos brillantes en este momento en Chicago, se ha convertido en un imán de vida nocturna.
Por lo tanto, las justificaciones anteriores para cobrar a las personas cuando conducen hacia el Loop (aliviar los atascos de tráfico en el distrito comercial central) ya no son válidas. ¿Volverán esas condiciones en el futuro? Tal vez. Pero por el momento, los formuladores de políticas deberían alentar más acciones en Loop (incluido el regreso de nuestros taxis de la vieja escuela perdidos) en lugar de tratar de disuadir a los trabajadores y visitantes de venir al centro.
La razón razonable para aplicar tarifas por congestión, que existen de diversas formas en otras partes del mundo, especialmente en Londres y Singapur, es que promover formas alternativas de transporte urbano es bueno para el medio ambiente, reduce el desgaste de las carreteras y mejora la seguridad de peatones y ciclistas. seguridad. Pero sigue siendo difícil de vender, incluso en lugares donde obviamente tiene más sentido que en Chicago. La gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, recientemente sorprendió a los legisladores y a otras personas en su estado cuando cambió abruptamente el curso de sus planes de imponer tarifas por congestión en Manhattan, que está mucho más congestionada de lo que probablemente estará Chicago.
¿Por qué? Seguramente por razones políticas (temía una reacción de los votantes) y probablemente también por razones políticas. Hochul vio consecuencias no deseadas que probablemente se sentirían en otros distritos de la ciudad de Nueva York que no están sujetos a la tarifa y en lo que se convertiría en una parte de Manhattan congestionada por el tráfico al norte de la división del peaje. Además, el gobernador también escuchó a comerciantes menos adinerados para quienes un peaje adicional cada vez que cruzaran a la mayor parte de Manhattan, además del costo existente de los puentes y túneles, haría que sus viajes fueran inútiles, incluso cuando las entidades más ricas simplemente suspiraron y llevado a cabo.
Siga el ejemplo de Nueva York, el concejal Vásquez y sus compañeros progresistas. Por múltiples razones, ahora no es el momento de aplicar tarifas de congestión en Chicago.
La primera es que la ciudad no está saludable en muchos aspectos clave en este momento. Cualquier política que disuada a la gente de visitar el centro o los barrios de la ciudad y patrocinar negocios y, en general, agregar algo de vitalidad a las calles, debería ser letra muerta.
En segundo lugar, incluso si lo anterior no fuera cierto, el estado del transporte público en Chicago es pésimo: trenes y autobuses inaceptablemente poco frecuentes y preocupaciones justificadas sobre la seguridad pública en la “L”. Hasta que la Autoridad de Tránsito de Chicago recupere un nivel de servicio aceptable, los precios por congestión deberían estar fuera de discusión.
En tercer lugar, no hay razón para confiar en que un gobierno municipal que ha tropezado gravemente al enfrentar desafíos inesperados pueda manejar las complicaciones logísticas inherentes a cualquier esquema de tarificación de la congestión. Un programa de este tipo probablemente implicaría instar a los conductores a adquirir transpondedores E-ZPass utilizados por quienes conducen con frecuencia por las carreteras de peaje, respaldados por un sistema de cámaras para rastrear las matrículas de quienes conducen hacia los vecindarios afectados. Los conductores sin transpondedores tendrían que ponerse en línea después de regresar a casa, y la ciudad tendría que establecer un aparato de aplicación de la ley para obligar al cumplimiento. ¿Crees que la reacción a las cámaras de semáforo fue mala? Espere hasta que la gente, que incluiría a los habitantes de Chicago, no sólo a los habitantes de los suburbios a los que se dirige Vásquez, reciba avisos de “pago” por correo.
A pesar de todo lo que se habla sobre el medio ambiente y la promoción del uso del transporte público, seamos honestos. La razón principal por la que la administración Johnson y sus aliados concejales progresistas encuentran intrigantes los precios de la congestión es los ingresos que ese cargo podría generar. Los numerosos esfuerzos del alcalde por aumentar los recursos para sus visiones programáticas han fracasado hasta ahora. Lo más dramático fue el rechazo de los votantes en marzo al referéndum Bring Chicago Home, que habría cuadriplicado el impuesto sobre las ventas de la mayoría de los bienes raíces comerciales para financiar programas para personas sin hogar. Pero ese no es el único caso. El gobernador JB Pritzker y los legisladores de Springfield han rechazado sugerencias como la de gravar las transacciones en las bolsas de futuros y opciones de Chicago. El intento de Johnson de recuperar el llamado impuesto por cabeza (un impuesto que solían pagar los empleadores por cada trabajador que emplean, una idea colosalmente contraproducente) no ha llegado a ninguna parte.
Así que la decisión de Vásquez de poner en marcha las tarifas de congestión no es sorprendente, y la motivación es clara, incluso si se escuchan protestas en sentido contrario. Debería unirse al montón de polvo de otras apropiaciones fallidas de efectivo de esta administración.
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