‘Literalmente el tema comunitario más polémico’: la vía verde de Lincoln Park muestra el desafío de lograr que los vecindarios acepten los carriles para bicicletas

En el corazón de Lincoln Park, una nueva instalación ha provocado la furia de algunos vecinos del barrio.

Lo que está en juego es un tramo de Dickens Avenue donde una serie de carriles para bicicletas, límites de velocidad más bajos y poco más de 200 pies de camino cerrado a los automóviles han formado una “vía verde” para bicicletas. El proyecto de $1 millón, que también incluye nuevos cruces peatonales, badenes y topes en las aceras, ha estado en proceso durante años. Los defensores y funcionarios de la ciudad dicen que hará que la carretera sea más cómoda para todos los usuarios, incluidos los ciclistas que viajan al Oz Park, el zoológico de Lincoln Park y la orilla del lago.

Pero para algunos residentes del barrio North Side, la vía verde ha representado durante años una amenaza. Temen el riesgo que los ciclistas que pasan a toda velocidad puedan representar para los estudiantes y peatones en un camino compartido cerca de Lincoln Park High School, y dicen que el cierre de la calle tiene el potencial de entorpecer aún más el tráfico en un área congestionada. El proyecto de bicicletas es una monstruosidad innecesaria y confusa, han dicho algunos, y muchos se quejan de la comunicación entre los funcionarios públicos y la comunidad.

Las preocupaciones son un ejemplo de la tensión que a menudo rodea a los proyectos de bicicletas. Los defensores dicen que hacer que la ciudad sea más amigable para las bicicletas es crucial para su éxito, pero los residentes a veces temen que los cambios en las calles de la ciudad, como estrechar los carriles de circulación o eliminar el estacionamiento en la calle, puedan hacer que sea más difícil moverse en automóvil. En al menos un caso, la reacción a los proyectos de bicicletas ha llevado a la ciudad a eliminar carriles protegidos después de su instalación.

Aún así, la ciudad ha delineado una estrategia para construir la red de bicicletas de Chicago. El Departamento de Transporte de Chicago, bajo la dirección del ex comisionado Gia Biagi, publicó un plan para bicicletas en la primavera de 2023 que describió como “una hoja de ruta sobre cómo podemos transformar la forma en que usamos nuestras calles”.

La ciudad agregó alrededor de 55 millas de carriles para bicicletas en 2023, lo que marca la mayor incorporación en un solo año hasta la fecha, a medida que más residentes viajan en bicicleta para moverse por la ciudad, dijo el miércoles el director de Calles Completas del CDOT, Dave Smith, a los concejales.

“El ciclismo es fundamental para convertirnos en la ciudad que aspiramos a ser”, afirmó. “No se trata sólo de andar en bicicleta o de proporcionar espacio para que alguien pueda andar en bicicleta, sino de lograr muchos, muchos objetivos de la ciudad, incluidos la salud pública, el clima, la sostenibilidad, la asequibilidad, el acceso a la educación, el acceso al empleo y la participación de los jóvenes”.

Pero la reacción a la Dickens Greenway, que ha sido particularmente ruidosa, ofrece una vista previa de lo que la ciudad podría encontrar a medida que avanza con la estrategia para bicicletas.

“Este fue literalmente el tema comunitario más polémico con el que tuve que lidiar en mis cuatro años y medio trabajando allí”, dijo Erik Wallenius, ex jefe de personal del anterior concejal del distrito, en X, el sitio anteriormente conocido como Twitter. “Más amargo que las viviendas asequibles, las licencias de venta de bebidas alcohólicas hasta altas horas de la noche o los dispensarios de cannabis. ¡Y parte de ellos provienen de autodenominados ambientalistas! Una locura absoluta”.

Desde que terminó la construcción de la vía verde a mediados de diciembre, Alex Pérez, del grupo de defensa Active Transportation Alliance, ya ha utilizado la ruta para acceder al Lakefront Trail en su camino hacia el centro desde su casa en Avondale.

La Alianza de Transporte Activo ha tratado de generar apoyo para este y otros proyectos de bicicletas, diciendo que mejores opciones para caminar, andar en bicicleta y el transporte público pueden mejorar la salud de los residentes y la sostenibilidad y equidad de la ciudad.

Pérez utilizó a Dickens como su ruta preferida hacia el centro incluso antes de que se construyera la vía verde. Era una opción más tranquila y segura que las calles más transitadas con carriles para bicicletas cercanas, dijo. A veces llevaba a sus hermanos adolescentes a montar en la carretera.

Ahora que la calle tiene su propia infraestructura para bicicletas, espera que atraiga a más ciclistas, haciéndola aún más segura para quienes decidan usarla, dijo. También espera que sea una opción segura para los jóvenes ciclistas o para las familias que caminan con cochecitos.

“Estamos pensando en ello más bien como una alternativa segura para personas de todas las capacidades”, dijo.

Pero los residentes de Lincoln Park como Stephanie Munger se oponen firmemente a la vía verde. Munger, vicepresidenta de un consejo asesor para el gran Oz Park adyacente a Dickens, dijo que entendía la necesidad de hacer que el ciclismo sea más seguro en algunas partes de la ciudad. Pero expresó su preocupación por la proximidad del carril bici Dickens al parque y a la cercana escuela secundaria Lincoln Park.

La parte del parque a lo largo de la cual discurre el carril bici ya está llena de estudiantes de secundaria, paseadores de perros y niños, dijo. Munger pensó que sería arriesgado añadir ciclistas a la mezcla.

“Es peligroso”, dijo. “Pierdes de vista a tu hijo de 6 años y lo siguiente que sabes es que un ciclista lo atropelló”.

Munger y otros residentes también dijeron que sentían que sus preocupaciones sobre el proyecto fueron ignoradas. Munger comparó el proceso del proyecto de bicicletas con la infame incursión en Meigs Field del entonces alcalde Richard M. Daley, cuando, en plena noche, las excavadoras excavaron X en la pista de lo que ahora es Northerly Island, dejando inutilizable el aeropuerto frente al lago.

“Cada vez es más difícil en la ciudad moverse en automóvil y sabemos que están tratando de desalentar y limitar el uso del automóvil”, dijo. “Pero hay gente que siempre va a conducir un coche. Los autos no van a ninguna parte. Tampoco las bicicletas”.

A Michael Stauffer, que vive en el extremo este de la vía verde, le preocupaba que el cierre del extremo este de Dickens en el borde de Lincoln Park pudiera empeorar la congestión del tráfico, especialmente con varias escuelas preescolares y primarias cercanas. Los automóviles se verían obligados a buscar otras rutas para llegar a Stockton Drive, que atraviesa el parque y al Zoológico Lincoln Park, y el cierre podría representar un peligro para la seguridad de las personas en el área, dijo.

La nueva pintura y los letreros que vinieron con el proyecto también son confusos, dijo. En algunos casos, mientras conducía, no ha sabido cómo reaccionar ante los nuevos gráficos centrados en la bicicleta. También le preocupan los ciclistas que, para él, parecen tener poco respeto por los conductores o las normas de circulación.

“Tenemos que encontrar una manera de coexistir”, dijo. “Las bicicletas no van a desaparecer, los coches no van a desaparecer. Pero me temo que gran parte de lo que está sucediendo con los carriles para bicicletas es que simplemente están alentando a las bicicletas a tomar el control”.

El proyecto de bicicletas fue financiado con dinero del sistema de bicicletas compartidas Divvy designado para usos de transporte. En un momento, los funcionarios del CDOT dijeron que planeaban usar fondos federales para cubrir alrededor del 80% de los costos, pero el CDOT dijo que es común ajustar las fuentes de financiamiento para los proyectos.

La portavoz del CDOT, Erica Schroeder, dijo que el cierre de la calle en el extremo este de Dickens se produjo después de que la agencia escuchó preocupaciones sobre esa intersección, y está diseñada para brindar un acceso “más cómodo” a Lincoln Park para peatones y ciclistas.

La sección del camino que atraviesa Oz Park ya estaba abierta a los ciclistas antes de que se instalara la vía verde, dijo en un correo electrónico, y las vías verdes en otros vecindarios también pasan por parques.

Aldo. Timmy Knudsen, de 43 años, ha respaldado el proyecto de bicicletas desde que asumió el cargo hacia el final del proceso de aprobación, considerándolo una forma de ayudar a conectar a los residentes de Lincoln Park y otras personas de toda la ciudad con los parques y el lago del vecindario. Dijo que ya ha utilizado la vía verde y recientemente anduvo en bicicleta por Dickens para reunirse con un elector para tomar un café.

El proyecto ha estado rodeado de tensión durante años, pero eso podría haber contribuido a las negociaciones para mejorar la vía verde, afirmó. Es parte de lo que Knudsen consideró el “estilo del Medio Oeste” de hacer que la ciudad sea más amigable para las bicicletas, dando tiempo a los residentes para aclimatarse a los nuevos proyectos a medida que se agregan más lentamente.

“Hay maneras de hacerlo más seguro para los tres grupos de grupos, que son conductores, peatones y ciclistas”, dijo. “Existe una manera de que estas calles funcionen bien juntas y sean más seguras. No es ni lo uno ni lo otro”.

La reacción al proyecto de Lincoln Park, aunque fuerte, no es inusual. Hace unos 10 años, CDOT instaló carriles para bicicletas protegidos en tres bulevares del West Side, solo para luego eliminarlos porque “no se alineaban con las etapas de desarrollo de la red de bicicletas del vecindario”. Después de varios años de construir relaciones en la comunidad, se devolvieron carriles para bicicletas protegidos en dos de los bulevares, escribió la agencia en su plan para bicicletas.

Parte de la respuesta a los carriles para bicicletas puede ser emocional, dijo Audrey Wennink, directora de transporte del Consejo de Planificación Metropolitana, una organización que ha instado a priorizar caminar, andar en bicicleta y el transporte público. Algunos temen que la solución a la seguridad vial sea evitar atraer a los ciclistas, pero los residentes de la ciudad ya están recurriendo a las bicicletas para desplazarse, afirmó.

“No es un enfoque razonable decir, ‘oh, sólo vamos a tener bicicletas en un lugar y vamos a tener automóviles en otro lugar'”, dijo. “Eso no funciona y eso no es lo que debería ser un tejido urbano”.

Una solución, dijo, es asumir que la construcción de carriles para bicicletas no es opcional. La opinión del público puede ayudar con el diseño y los detalles, pero los carriles para bicicletas van en cualquier dirección.

Pérez, de Active Transportation Alliance, dijo que la educación sobre lo que significan las nuevas señales y cómo conducir alrededor de la nueva infraestructura para bicicletas puede ayudar a facilitar la transición para los conductores.

“La gente está muriendo y la tierra se está derritiendo, así que tenemos que hacerlo”, dijo Wennink. “Y es que no aceptamos que la gente pueda detener estas cosas que salvan vidas”.

sfreishtat@chicagotribune.com